Locomotora Porta - hoy en Mate de Luna- ¿ Porqué?
Conduciendo la Loc. Nº 1802 del FCC- Belgrano con esta hizo sus estudios en Tafí Viejo , cuando pasaba al Norte.
El Ing. Dante Livio Porta - Genio del Vapor MundialHasta, el año 1995 y mediados del ´96 recuerdo mis paseos por los Talleres, en efecto era recién egresado de la escuela Técnica y muchas veces llamo mi natural curiosidad esa Maquina enorme en forma de bala que estaba en l zona de carpintería de coches.” Esa es la locomotora Porta, la Justicialista, la Pochita” (Por “Pocho” apodo del Gral. Perón) decían viejos ferroviarios. Pasaron los años y 1997 cuando la reforma ferrourbanística encarada por el gobierno de Antonio D. Bussi, hizo de la estación del Bajo un lugar para exposiciones, cierta vez visitando una muestra pude observar a la locomotora embadurnada con aceite quemada de auto. La curiosidad me llevo hasta el viejo depósito de máquinas de Mate de Luna galpón de alistamiento próximo al Barrio de San Cayetano lo que vi. me marco para siempre. Este es el resultado, ojala no repitamos la historia de “la Argentina” y su creador.
El Ing. Dante Livio Porta
Richard Campbell del Ferroclub Argentino, en su artículo “Al Maestro con Cariño” cita una anécdota que pinta su personalidad y menciona a Tafí Viejo
“"Cuando lleguemos a Maquinista Verón, fíjese por favor en la cuña de la tercera caja motriz del lado izquierdo. Siento como si estuviese floja; se percibe acá en la palanca de marcha".
Corría el año 1971 y circulábamos por la principal rumbo a Tafi Viejo con la 1802, bello ejemplar 4-8-2 del Belgrano que, en coordinación con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) se la utilizaba para llevar a cabo pruebas de tratamiento de agua en la zona noroeste de nuestra patria. Por supuesto al llegar a la estación, el foguista, llave en mano, bajó y confirmó las sospechas de Dante.
"Uno, más que sorprenderse, admiraba la sensibilidad mecánica en la que él estaba inmerso. Sin embargo, con el correr de los años, fui descubriendo que su sensibilidad trasponía el umbral de lo físico; su buen carácter, afecto y sentido común lo destacaban de sus congéneres."
“"Cuando lleguemos a Maquinista Verón, fíjese por favor en la cuña de la tercera caja motriz del lado izquierdo. Siento como si estuviese floja; se percibe acá en la palanca de marcha".
Corría el año 1971 y circulábamos por la principal rumbo a Tafi Viejo con la 1802, bello ejemplar 4-8-2 del Belgrano que, en coordinación con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) se la utilizaba para llevar a cabo pruebas de tratamiento de agua en la zona noroeste de nuestra patria. Por supuesto al llegar a la estación, el foguista, llave en mano, bajó y confirmó las sospechas de Dante.
"Uno, más que sorprenderse, admiraba la sensibilidad mecánica en la que él estaba inmerso. Sin embargo, con el correr de los años, fui descubriendo que su sensibilidad trasponía el umbral de lo físico; su buen carácter, afecto y sentido común lo destacaban de sus congéneres."
Su enseñanza básica la realizó en el Colegio Salesiano de Rosario, donde acuñó gran parte de su personalidad, en especial su faceta de libre pensador. Fue en ese centro educacional, cuando cursaba el segundo año, que conoció y entabló su más preciada amistad con Gino Margutti, quien luego fue empleado por el F.C. Central Argentino en los distintos escalafones hasta llegar a Maquinista de Primera. Maquinista lo escribo con mayúscula, pues si hubo alguien que le abrió el camino para desarrollar su vocación, fue él, y sería imperdonable no nombrarlo. Pocos fueron los amigos "de fierro" de Dante, (¡descontando los fierros de las locomotoras!) pero don Gino formaba parte de esa élite, siendo padrino de una de sus hijas, y Dante, del primer hijo de Gino.
Surcó casi sin tropiezos la carrera de Ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral en Rosario, graduándose en 1946 con apenas 24 años. No pasaron 3 años y ya casi tenía terminado su primer gran trabajo, la locomotora 4-8-0 de 4 cilindros hecha a partir de una 4-6-2 del ex F.C. Central Córdoba. Y aquí hacemos una pausa. No sólo obtuvo el dinero para realizarla -tarea mayor antes y ahora- ¡sino que incorporó 4 cilindros de alta y baja presión con recalentado entre ellos; tuberías de admisión y escape de mayor diámetro, como la distribución del conjunto en el confinado espacio de la trocha métrica!
Usó, desde su graduación hasta el final, la teoría y tecnología desarrollada por su maestro espiritual, el Ingeniero francés André Chapelon, quien para esos años ya se había consagrado como el re-descubridor del vapor "Stephensoniano". Una copiosa correspondencia circuló entre ambos hasta el fallecimiento de Chapelon en la década del 90, y a no dudarlo, ¡esas joyas de puño y letra de ambos, sin intervención de la computadora, ya se cotizan en bolsa! Con esas credenciales, más un exhaustivo estudio termodinámico aplicado "in-situ", logró una performance similar a la mejor máquina del maestro, ¡y esto con su primer trabajo!
Surcó casi sin tropiezos la carrera de Ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral en Rosario, graduándose en 1946 con apenas 24 años. No pasaron 3 años y ya casi tenía terminado su primer gran trabajo, la locomotora 4-8-0 de 4 cilindros hecha a partir de una 4-6-2 del ex F.C. Central Córdoba. Y aquí hacemos una pausa. No sólo obtuvo el dinero para realizarla -tarea mayor antes y ahora- ¡sino que incorporó 4 cilindros de alta y baja presión con recalentado entre ellos; tuberías de admisión y escape de mayor diámetro, como la distribución del conjunto en el confinado espacio de la trocha métrica!
Usó, desde su graduación hasta el final, la teoría y tecnología desarrollada por su maestro espiritual, el Ingeniero francés André Chapelon, quien para esos años ya se había consagrado como el re-descubridor del vapor "Stephensoniano". Una copiosa correspondencia circuló entre ambos hasta el fallecimiento de Chapelon en la década del 90, y a no dudarlo, ¡esas joyas de puño y letra de ambos, sin intervención de la computadora, ya se cotizan en bolsa! Con esas credenciales, más un exhaustivo estudio termodinámico aplicado "in-situ", logró una performance similar a la mejor máquina del maestro, ¡y esto con su primer trabajo!
En el año 50 se produjo el enlace de Dante con su compañera de toda la vida, Ana María Bosco, quienes con el correr de los años trajeron al mundo 5 hijos. Ese mismo año se instalaron en La Plata, donde Porta ya se había afincado en las afueras, Tolosa, para construir su máquina. Aún hoy sobrevive el tercer riel dentro de la llamada "Fábrica de locomotoras Livio Dante Porta" en el edificio ocupado por Ferroclub (sede Tolosa), donde nació la mencionada cuatro cilindros "Presidente Perón", (con partes también construidas por la Administración del Puerto de Rosario), la que luego del 55 fue rebautizada "La Argentina". Su entusiasmo lo llevó a obtener un contrato que se cumplió entre 1952 y 1957 para modificar y "repotenciar" casi 100 locomotoras, entre ellas varias 8E (las 35 del Roca) como otras tantas 34 (clase 8C).
Si alguien no conoció a Dante, dice campbell en su relato, pensará que estaba sentado detrás del escritorio supervisando los planos, o en reuniones con directivos del ferrocarril o bancos. Nada más lejos de la realidad, porque no solo también hacía eso, sino que estaba detrás de los tornos, de mameluco en las fosas, comiendo unos fideos caseros con el personal o, lo que más le gustaba, arriba de sus queridas máquinas, yendo y viniendo a Plaza o por el Provincial hasta quedar sucio y cansado como Dios manda. Su teoría de toda la vida fue que para que se salvara el ferrocarril todos los empleados deberían volver a sus casas "aunque sea un poquito cansados".
La gran contribución de Porta para la tecnología del vapor era lo que sus discípulos llaman su método "holístico" . Una locomotora de vapor científicamente basada tenía que ser una máquina que no tenga solo en cuenta sus propios aerodinámicos funcionamientos interiores, sino tambien las preocupaciones ecológicas, sociales y económicas.Su primer plan, en 1948, era la reconstrucción para el FC Bs.As. al Pacífico de vías férreas estatales de trocha métrica, para la 4-8-0 "Argentina", buscando un compuesto eficaz, aerodinámico, De este primera locomotora, desarrolló su combustión de productos de gas Kylpor y Lempor, sistemas agotados; éstos comenzaron a quemar combustible más eficazmente y aumentó el poder, mientras se fue reduciendo el consumo de energía en locomotoras fuera de toda proporción a su edad y tamaño. Una flota locomotoras de 2-6-2 para ferrocarriles suburbanos Argentinos estaba comenzada a fabricar por Porta a principios de los años 1950, las locomotoras 4-6-2 mucho más grandes. Pero la antecámara del diesel ya estaba preparando su agenda en Argentina. Fue mejorando la vida para las tripulaciones, ingenieros de servicio y operadores, ningún detalle era en la vida de Porta lo bastante pequeño para evitar que porta ponga mano en su atención. Un teórico, y autor de alrededor de 200 escritos científicos y técnicos, Porta estaba mal en el piso y no tan bien como la propia locomotora de vapor. Él volvió de su estancia del sur a Buenos Aires en 1960 como Jefe de Termodinámica al Instituto Nacional de Tecnología. Entretanto, se ajustaron 74 locomotoras 0-6-0 de la Compañía Carboníferas Fiscales con mejoras de Porta como parte de modificaciones hecha por la Compañía Hunslet en los años sesenta en Bretaña, para reducir polución. En 1980 fue invitado al EE.UU. por las Empresas de Carbones americanos a trabajar en el desarrollo de una nueva generación de material pesado para las locomotoras de carga de vapor. El proyecto fue dejado caer finalmente.
De vuelta en Argentina en 1985, prosiguió como consultor para mejorar el vapor en el Tercer mundo, tal el caso de Paraguay (donde casi pierde la paciencia con los ferroviarios de ese país) gasificando una máquina, y en Brasil, en el FC carbonero Teresa Cristina. De estos dos lugares extrajo la inspiración para una frase que con frecuencia repetía: "la capacidad de abuso de los ferroviarios es ilimitada".
Phil Girdlestone fue otro de sus discípulos, incorporando el GPCS -cuando viable- y el escape Lempor a locomotoras en Inglaterra, Sudan, Australia y en las Garratt de 2 pies de trocha de Sud África. No conforme con lo que veía que estaba sucediendo en el mundo, en especial lo referente a los recursos tan limitados en tecnología de los países más pobres de la tierra, Porta comenzó a dedicarse -casi de lleno- a buscarle soluciones al transporte utilizando combustibles alternativos al petróleo, en especial la leña. (Biomasa). Escondidos en su biblioteca, ¡hasta hay informes sobre autos, camiones y ómnibus a leña!
Phil Girdlestone fue otro de sus discípulos, incorporando el GPCS -cuando viable- y el escape Lempor a locomotoras en Inglaterra, Sudan, Australia y en las Garratt de 2 pies de trocha de Sud África. No conforme con lo que veía que estaba sucediendo en el mundo, en especial lo referente a los recursos tan limitados en tecnología de los países más pobres de la tierra, Porta comenzó a dedicarse -casi de lleno- a buscarle soluciones al transporte utilizando combustibles alternativos al petróleo, en especial la leña. (Biomasa). Escondidos en su biblioteca, ¡hasta hay informes sobre autos, camiones y ómnibus a leña!
A partir de 1993 Dante comenzó a trabajar asesorando al Ministerio de Transporte Cubano, y luego de muchos años de esfuerzo logró ver moverse la altamente modificada Alco 2-8-0 N° 1816 del Minaz (Ministerio del Azúcar). Fue este quizás su mayor esfuerzo; las carencias en Cuba le frenaban o atrasaban hasta con el más simple detalle. Iba y venía constantemente, hasta el papel y los lápices se tenía que llevar. El calor de la isla también condicionaba el trabajo (es imposible que con ese clima agobiante la gente pueda progresar según los preceptos del mundo occidental; habiendo comida para sobrevivir debajo de un árbol nadie tiene obligación de hacer cosas).
Simultáneamente con las modificaciones a esta máquina, Porta reflotó su anterior proyecto de la época de Alfonsín, cuando el Sr. Salmerón era Presidente de Ferrocarriles Argentinos y lo consultaron sobre la posibilidad de desarrollar una locomotora menor, del orden de los 800 HP para servicio de maniobras y viajes cortos, la LVM (Locomotora a Vapor Moderna).
La relación con Cuba se fue apagando lentamente y se terminó cuando falleció el Ministro de Transporte de esa nación.
Simultáneamente con las modificaciones a esta máquina, Porta reflotó su anterior proyecto de la época de Alfonsín, cuando el Sr. Salmerón era Presidente de Ferrocarriles Argentinos y lo consultaron sobre la posibilidad de desarrollar una locomotora menor, del orden de los 800 HP para servicio de maniobras y viajes cortos, la LVM (Locomotora a Vapor Moderna).
La relación con Cuba se fue apagando lentamente y se terminó cuando falleció el Ministro de Transporte de esa nación.
Hasta su muerte, el 10 de junio de 2003, Porta estaba trabajando con ingenieros cubanos en un desarrollo de artefacto de tanque de esta locomotora que ha prometido ser uno del más barato de todas las locomotoras de vapor.Recientemente él había estado aconsejando a los ingenieros Sulzer en Suiza los cuales actualmente están considerando innovaciones para las principales líneas de locomotoras de vapor, y el ingeniero de vapor británico innovador, David Wardale, que ha logrado desarrollar con el vapor una locomotora de 125 mph. De Porta, Wardale dice, "él continuó intentando donde quiera que había medio incluso una oportunidad para conseguir un nuevo cambio o estado del vapor". Famoso por compartir su conocimiento libremente, este genial, abierto y modesto hombre hizo amigos dondequiera que él fue y fue la antecámara de vapor la que el reavivo por encima de todo embajador global.
En Tucumán la maleza el óxido y el olvido deboran los restos de una de sus mas logradas creaciones la "Locomotora Gral. Perón - la Argentina"Muchos ferroaficonados a nivel mundial intentaron rescatarla, pero en este, nuestro bendito país la burocracia es sinónimo de muerte.
Humilde homenaje a Argentino de Raza inmesamente humilde un genio que puso su inteligencia al servicio de sus semejantes.
Investigación : Ariel Espinoza - Carlos Coronel Di Fazzio
Asoc.Amigos del Museo y los Talleres de Tafí Viejo.
Todas las fotos en Mate de Luna: son de Carlos Coronel.
(Se jugo la vida para entrar ahí)
Fotos en el Bajo : Archivo Ariel Espinoza.
Agradecimientos : A Juan Moyano por la Buena Onda y los Testimonios
a David por el aguante, a Carlos Salgado por el ejemplo- al Pirata trenero Ibar Barceló por su locura y amistad , al Princho Pereyra por ser compañero de viajes a Tony Martineza por "Bancar" las salídas , a Dios.
Fuentes Consultadas :
Artículo datos y fotos blanco y negro Richard Campbell - Ferroclub Aregentino - Sede Escalada- revista ferroclub.
http://www.ferrofe.com/Juan Carlos Gonzales - http://www.erf.com.ar/
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