TALLERES DE TAFI VIEJO

El Museo Ferroviario de Tafi Viejo formará parte de la Noche de los Museos.

2010-05-11T07:32:00.000-07:00

Sábado 15 de Mayo, de 10 a 24.00 a 00.00 hs, nuestra ciudad se incorporará al conjunto de ciudades europeas y latinoamericanas que anualmente reeditan este evento apuntando principalmente a la participación de los jóvenes y estableciendo un diálogo entre las nuevas generaciones y la cultura heredada. ás de 30 espacios culturales se podrán visitar el 15 de mayo, en la actividad de la Red de museosMás de 30 espacios culturales participarán este año en la tercera Edición de la Noche de los Museos, que se realizará el 15 de mayo en Tucumán. Entre los espacios "no capitalinos" que se sumaron este año a la propuesta están la Dirección de Cultura de la Municipalidad de Yerba Buena, el Museo Arqueológico de Los Sarmientos y el museo Ferroviario Tafí Viejo. “Con la realización de la Noche de los Museos en Tucumán, se persigue retomar el objetivo para el cual fue pensada: democratizar y facilitar el acceso cultural de los vecinos de la ciudad a sus museos, otorgando una mayor visibilidad de su patrimonio cultural y construyendo circuitos posibles de visita, que siempre resultarán más atractivos que una única oferta cultural aislada", dijeron los organizadores, en el lanzamiento de la tercera edición de la actividad. La Noche de los Museos nació bajo ese nombre en la ciudad de Berlín en el año 1977; desde entonces, esta actividad ha sido adoptada en cientos de ciudades en todo el mundo. En América latina, Buenos Aires fue la primera ciudad en desarrollar la actividad, y se le fueron sumando otras provincias.

Museo Ferroviario de Tafí Viejo

Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo

Avda. Sáenz Peña 234 – Tafi Viejo

Actividades:

A las 10:00 hs. Muestra de Fotografías en Salón Cultural.
A las 18:00 hs. Feria de Artesanos en Salón Ferroviario.
A las 20:00 hs. Festival Folklórico con artista locales.
A las 24:00 hs. Cierre de la Noche de los Museos.

Información:

Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo

Pte. Ramón Antonio Martínez

Tel. 038156014648

“TAFI VIEJO FERROVIARIO”

2008-04-21T13:54:00.000-07:00

Apuntes de Nuestra Historia :

CULTURAL, EDUCATIVO, PRODUCTIVO Y TURISTICO
Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

Per. Jurídica Nº 546 / 05 Tel. 54 -381 -1615036/155154779 – CP: 4103
mail:amigosmuseoferroviariotafiviejo@yahoo.com.ar

Declarado de Interés Municipal
Decreto 1710 /06 Registro Propiedad intelectual 234567/89
ISBN: 3334-5600207

Tafi Viejo - Tucumán - Argentina

2003- 2008

La ciudad de Tafí Viejo esta situada 12 Km. al noroeste de San Miguel de Tucumán, capital de la provincia, y es la cabecera del departamento homónimo. Fue creado en 1907 por la reforma de la constitución de la provincia, que lo dividió del antiguo departamento Tafí. Su cabecera es la ciudad homónima. Limita al norte con el departamento Trancas, al este con Burruyacú y, al sur con Capital, Yerba Buena y Lules, al oeste con Tafi del Valle.

El departamento cuenta con dos núcleos poblacionales de importancia, la propia ciudad de Tafí Viejo y el recientemente creado municipio de La Talitas, que creció como una continuación de la ciudad capital hacia el norte. La ciudad de Tafí Viejo se encuentra en tercera posición en cantidad de habitantes en la provincia, superado solamente por la ciudad de Concepción, y la capital, San Miguel de Tucumán

Departamento Tafí Viejo

Cabecera:
Tafí Viejo

Superficie:
1.210 km²
Habitantes:
108.017 (Censo 2001)
Densidad:
89,3 hab/km²

Municipios
y Comunas:
Anca Juli
El Cadillal
La Esperanza
Las Talitas
Los Nogales
Raco
Tafí Viejo

Reseña Histórica:

UN PUEBLITO RECOSTADO A LOS PIES DE LOS CERROS VERDEAZULES

Tafí es el nombre propio del famoso valle de los Calchaquíes, no de los indios tafíes, ya que éstos eran naturales del llano.El nombre de Tafí data del siglo XVI, según el historiador Lizondo Borda, y primitivamente la voz Taui (deformación del vocablo aimará Thaaui, cuyo significado es: lugar donde sopla aire fresco o hace mucho frío).Descompuesta la palabra sería Thaa: el frío, o cosa fría o lugar de mucho frío. Y Ui: que expresa el lugar donde hace o padece lo que expresa y significa el verbo. De acuerdo a este estudio etimológico no podría aplicarse mejor nombre a nuestro valle de Tafí, en donde tanto en invierno como en el mismo verano, sopla y corre aire frío. Es pues, un lugar donde hace frío.
Para el erudito Padre Cabrera, que se ocupó de la etnología argentina, el tema Tafí, Tavi o Tahaui significa hombres de sierra o serranos. Storni, en su toponomástica sostiene que Tafí viene de Tak Tik que significa postillo, entrada; el indígena le llamó Taktillakcta. Es decir, pueblo de entrada espléndida y así es Tafí del Valle para el viajero, como lo fue para el indígena. En La Prensa del día 4 de noviembre de 1960, sin hacer ninguna disquisición se afirma que Tafí quiere decir frío en quichua, con lo cual la denominación del lugar, refiriéndose a Tafí del Valle, es Valle Frío.

ORIGEN DEL NOMBRE "TAFI VIEJO”

La referencia más antigua que se encontró de Tafí Viejo alcanza el año 1781, fecha en la que doña Catalina Medina de Araóz, viuda de don Francisco Tejerina y Barreda, comparece ante una escribanía y dice: “Que habiendo comprado a don Juan Clemente Méndez una suerte de tierras llamadas Tafí Viejo, con fecha 4 de septiembre de 1781, hizo cesión al referido don José M. Méndez a favor de su esposa, de la mitad, que es lo que correspondió en la compra que hizo con su hermano, que comprende el terreno de El Taficillo, que empieza desde La Loma y lugar de las Chacras de Lanchi-Pérez, tirando al norte una legua, hasta donde alcanza el mojón, que es cuarto de legua delante de La Cañada de Anta Muerta, que es un cevil que señaló y aguada La Calera, con el fondo que hasta el cerro del poniente corresponde, bajo cuales linderos se le vendió”.Esta misma propiedad, traspasa doña Catalina el 26 de noviembre de 1782 a doña María Juliana Alzogaray.Este dato es interesantísimo para conocer el origen de nuestras tierras.
Más tarde un informe elevado por el visitador de tabacos de la zona de Tucumán, don Juan Antonio Laspiur, desde el 14 de enero hasta el 8 de marzo de 1809, dice que en Tafí Viejo, el agricultor Manuel Méndez le ha recontado 3.400 plantas de tabaco.En otra parte de nuestra historia nacional encontramos a nuestro pueblo en viejos papeles, colaborando con el regimiento de “Voluntarios de la Caballería de Tucumán”, hacia el año 1811.Se sabe que para formar el II Escuadrón de la compañía el personal de tropa se reclutó de Trancas, Aragón, Milmito, Río Tala, Cortadera, Pocitos, Tafí Viejo, Yerba Buena, Nogales ,Chacras y Vipos. Al frente de este escuadrón se hallaba como capitán don José Ignacio Garmendia y como subteniente don Felipe Antonio López.En viejos papeles del año 1597 se encuentra el pueblo de Tavigasta Vieja incorporado a la estancia de San Pedro Mártir.
Estimamos que el aditamento de Viejo, “voz hispana que se suma a Tafí” no es más que una imitación a pasadas nomenclaturas y que no tiene una razón especial para adoptarse a no ser para diferenciarlo del simple Tafí de nuestros valles.De los documentos coloniales se sabe que las tierras de la actual jurisdicción de Tafí eran encomiendas entregadas (a Melián de Leguizamón), las que con el tiempo fueron subdivididas, lográndose la formación de núcleos de población, pues, hasta la lógica evolución de la villa y finalmente, a ciudad.Así se encuentra que en el año 1862, en Tafí Viejo, jurisdicción del Departamento de la Capital, hay una escuela. Y según el presupuesto provincial de ese año, se le asignó un preceptor, un maestro, con la remuneración de 204 pesos anuales. Diez años más tarde, en 1872, figura la escuela de Tafí Viejo con 25 alumnos varones. Este dato hace pensar que en aquel entonces, había en los alrededores de la actual jurisdicción una 10 o 15 familias diseminadas en su territorio.

VILLA VERANIEGA

Lentamente fue creciendo esta zona hasta que en el año 1899 se sintió la necesidad de crear un centro urbano, proyecto que fue presentado por los diputados provinciales Gaspar Tabeada, Leandro Araóz, el doctor López García, Alejandro del Carril y Julio Ledesma, el 26 de enero de 1899.Como primera medida, resuelven declarar de utilidad pública la expropiación de los terrenos pertenecientes a Méndez Alderete. En vista de que las gestiones marchaban lentamente, un grupo de vecinos resuelve elevar un pedido al Gobernador, para que sancione el proyecto de ley sobre la creación de la villa veraniega en Tafí Viejo. Los firmantes, entre otros fueron, Fermín Molina, Belfor Paliza, Juliana Rodríguez, Juan Velárdez, Isabel Otero, Juan Antonio Méndez, Leocadio González, Luís Macías, Timoteo Ponce, Remigio Vaca, Pedro Martínez, Bernardo Muruaga, José Cruz Lazarte, Bernardina Pesoa, Pedro Méndez y Mariano Ruiz, entre otros.La Comisión de la legislación integrada por M. Van Gelderen, V. López García y Ernesto Padilla, tomaron en cuenta esta solicitud de los vecinos y se abocaron al estudio del proyecto presentado. Luego aconsejaron el establecimiento y creación de la villa veraniega, por las razones que expuso el informante López García, el 9 de diciembre de 1899.Resuelta la fundación del pueblo se trata el proyecto de ley por el que se declara de utilidad pública la expropiación de la zona de Tafí Viejo, comprendida entre los límites que en el mismo se expresan.El señor López García funda el despacho “encareciendo la necesidad de una villa veraniega donde las familias de la ciudad, puedan sin grandes sacrificios, pasar una temporada de verano”. “La zona elegida, prosigue, reúne todas las ventajas apetecibles, tanto por su situación, cuanto por la forma de pago de los lotes”.El 2 de mayo de 1900, el Senado a moción del senador Terán trató sobre tablas el proyecto en revisión de la Cámara de Diputados sobre la creación de la villa veraniega en Tafí Viejo.El senador Estévez, en aquella oportunidad, manifestó que no había ningún inconveniente y que para Tucumán era una sentida necesidad “la creación de un pueblo veraniego que ofrezca buen aire y salud a las familias que deseen procurárselo”.“El inconveniente de la falta de agua, decía, podía ser solucionado con la construcción de pozos que la producen en forma abundante y fresca. Referente al costo de la obra, no podrá haber inconveniente, pues con la sola venta de los terrenos se sacaría más de lo necesario para el pago de las expropiaciones”.A modo de acotación, la documentación de entonces, señala que en 1860, el gobierno de la provincia, “manda a preparar la construcción de un surtidor de agua de la montaña, en la plaza principal de la ciudad y que sea de la montaña oeste, pues abundan fuentes de exquisita agua, desde la montaña de Tafí hasta la llamada de Cainzo”.Finalmente, el mismo 2 de mayo de 1900 ambas Cámaras sancionan con fuerza de ley, la Nº 787, “la expropiación de la zona de Tafí Viejo, comprendida entre la línea de Ferrocarril Central Norte, por el naciente; la calle denominada de la Estación, por el norte; y por el sud, el primer callejón que corta de naciente a poniente dicha zona, cuya superficie es de 80 hectáreas”.Cumplida la expropiación, el Poder Ejecutivo de acuerdo a la ley, ordenó al Departamento de Obras Públicas, que proceda a la apertura de las calles, dividiendo el terreno en lotes de una hectárea que se enajenarían en subasta pública.El costo de los lotes oscilaba, según el recuerdo de los mayores, entre los 100 y 200 pesos, y fueron adquiridos por 48 familias, ya que ese era el número de lotes disponibles. Entre las familias que adquirieron los terrenos se recuerda a Belfor Paliza, Domingo Fortín, las familias Marsilli, Ordóñez, Acosta y García, don Juan Tartaje, don Adolfo Colombres, los Belfiore, Zárate, Gelsi, Próspero Mena y el entonces administrador de la Estación ferroviaria.Estos nuevos propietarios se instalaron en las 48 manzanas que comprendían la naciente villa, entre los bulevares Roca, Perú, Alem y Sáenz Peña. Hacia el año 1907 la villa veraniega ya tenía tal fisonomía por la presencia importante de chalets con amplios jardines.

EN LOS ALBORES DE LA HISTORIA

Cuentan que las características del viejo Tafí se asemejaban a una selva o espeso monte. El único sendero o camino que había era la actual avenida Alem, desde la Estación hasta la calle Camino al Perú. “El transeúnte y el pequeño carrito que transportaba la mercadería para los tres únicos almacenes del lugar eran alcanzados por las ramas de uno y otro lado del camino. Las familias establecidas apenas alcanzaban las veinte; sobre el Camino del Perú se veían algunas quintas de naranjo, algo de maíz y tabaco. En esta selva tupida de árboles vírgenes con frecuencia se encontraban corzuelas y otros tipos de animales de caza. La mayor parte de los habitantes eran nativos, solamente recordándose a un extranjero, don Fischer.Antes de la llegada del ferrocarril a la zona, en 1882, los vecinos iban hacia San Miguel de Tucumán a caballo para realizar sus compras, por senderitos –estrechos y peligrosos, por la presencia de maleantes que merodeaban el lugar. En el año 1882 se construyó la Estación ferroviaria y el galpón de depósito.Dictada la Ley de Fundación de la estación villa veraniega de Tafí Viejo, el 3 de Mayo de 1900 y dispuesta la expropiación de los terrenos, el 25 de ese mismo mes, dieron el nombre de “San José de Calazans” al nuevo pueblo, denominación que no prosperó, pues a excepción del año 1900, en lo sucesivo se la denominaría Villa General Mitre.El decreto del Gobernador Próspero Mena, dictado el 26 de julio de 1900, recomendando la ley de fundación, disponía, además: que la zona expropiada se dividiera en lotes de una hectárea, separada por calle de 20 metros y circundada por bulevares de 30. Para policía, juzgado y registro civil se destinaba un cuarto para cada repartición, iguales medidas para una iglesia y su casa parroquial. Además, se destinaron dos hectáreas para una escuela y para la plaza.

Expertos Franceses Visitaron los Talleres

2008-04-13T14:57:00.001-07:00

DIA DEL FERROVIARIO POR LOS RIELES DE LA HISTORIA

2008-03-12T16:19:00.000-07:00

Colaboración:
________________

Por : Ibar Barcelo , historiador - Simoca Tucumán sobre apuntes y artículos de Juan Carlos Cena

Fabricación de Roblones " remaches" y cabreadas para el montaje de la Central Eléctrica de los Talleres de los Ferrocarriles del Estado en Tafi Viejo. Año 1930 - Foto: Recuperada Asoc. Amigos del Museo y los Talleres de Tafí Viejo.

"Es una constante de hierro: la historia les da la razón siempre a los luchadores de la dignidad, por más humildes que sean. Y tal vez, por humildes, sus figuras se recortan en el tiempo con más claridad". Osvaldo Bayer

Para hablar del ferroviario no se puede dejar de lado hablar del ferrocarril. Por que el ferroviario incorporo a si mismo el ferrocarril. Para nosotros los ferrucas el ferrocarril es nuestra única casa, lugar de acobijo y la verdadera charla entre nuestra gran familia. Nuestros ancestros ferroviarios han cumplido un rol netamente fundacional de nuestro país. Tambien fueron los iniciadores de los clubes deportivos Central Norte, Midlan, Rosario de Puerto Belgrano, Rosario Central, etc.
Miles y miles de obreros murieron en el esforzado trabajo de la extensión de miles y miles de km. De vías a lo largo y ancho de nuestro extenso territorio. Catangos, maquinistas, terrapleneros y todos los que cumplían distintas funciones en el mismo murieron aplastados por durmientes, aludes de barro en zonas montañosas y tremendos accidentes que la historia oficial no los tiene en cuenta.
El ferrocarril y el ferroviario, una historia de vida y lucha a través de la militancia gremial, desde 1896 con las primeras huelgas en los talleres de Tolosa contra la división de tareas que intentaban implementar los ingleses para poder dividirlos entre si, no lo lograron.
Los hacían trabajar 12 hasta 16 horas llevando un tren, hasta que dijeron basta, levántate y anda, comenzaron a ser hombres libres y dignos, puede ser que una que otra vez el gobierno oligárquico de los años 20 le halla ganado la batalla, pero una batalla nunca se pierde si uno no esta derrotado. Nunca nos han derrotado.
En 1912 una fuerte huelga de 52 días hizo temblar a los políticos oligarcas. No olvidemos que en esos tiempos la base económica del país era ganadera y agraria y todo se transportaba en tren hacia el puerto para la exportación.
La mayoría de estos hombres fueron españoles e italianos que vinieron las ultimas décadas del siglo xlx y principios del xx, estos trajeron el anarcosindicalismo, a partir de aquí comienzan a flamear las banderas rojas y negras. También migraron, polacos, búlgaros, checoslovacos y rusos escapados de la represión zarista, una cuadrilla de rusos se asentó en la zona de Junín y Chacabuco (en esta zona hay muchos apellidos de origen rusos y polacos) y trabajaron en el Ferrocarril al Pacifico otra en Tucumán que estuvieron entre los años 1913 y 1917. A partir de 1917 los que estaban en Tucumán sintieron la obligación de volver a su patria, ya que se avecinaba la esperada revolución rusa. Como cuenta Juan Carlos Cena en su libro “Crónicas del Terraplén”, un grupo de chicos aprendices de no mas de 12 años de edad de los talleres de Tafi Viejo hicieron una radio a galena en la cual habían conectado la antena sobre la chimenea de estos talleres, poco a poco comenzaron a sintonizar y escucharon voces de un idioma distinto, sorprendidos le avisaron al jefe de estación de Tafi Viejo, un ucraniano, este no les cría pero fue tanto la insistencia de estos chicos que en medio de la oscuridad nocturna entre la luz de una pobre vela, el ucraniano comenzó a escuchar detenidamente y su rostro comenzó a cambiar. ¡Son voces rusas! !Es Kerensty! ¡Esta por estallar la revolución! ¡Y le echan la culpa a los repatriados de Tafi Viejo! Dicen que ellos son los culpables de hacer estallar la revolución y que no tienen razón, que intentaron hacer lo mismo contra el Ejercito Argentino. A este ucraniano lo destinaron castigado a Cruz del Eje para que no propague la lucha.
Estos habían vuelto a Rusia y se enrolaron en el ejercito rebelde de Majino, Y si es cierto los ferrucas taficeños se habían enfrentado en Octubre de 1917 contra el ejercito dejando un gran saldo de muertos, entre ellos jóvenes aprendices de tan solo 12 años. Solo habían hecho huelga para pedir el tren obrero entre Tucumán y Tafi Viejo, trabajo mas salubre y algunos beneficios que cualquier persona digna debe gozar. Esto fue a través de la Federación Ferrocarrilera Argentina agremiada a la FORA. Desde mas allá del continente se hizo mas fuerte la lucha a través del movimiento obrero, luego se sumaron los del Central Argentino en talleres Pérez (cercanías de Rosario).
Los ferroviarios sembraron las semillas de la lucha obrera y luego se propagaron hacia otros gremios, luego estallo en la patagonia con los obreros de las estancias y los que trabajaban en hoteles. También a no olvidar cuando la valerosa lucha de los explotados de “ La Forestal ” en el norte santafesino se hizo sentir los ferroviarios anarquistas y maquinistas socialistas también pararon en Central Norte Argentino y el Provincial de Santa Fe a cargo de los franceses para no trasladar al Regimiento 12 de Santa Fe, luego también se animaron los marineros.
Con la llegada de Peron al poder los ferroviarios lucharon para incrementar los servicios de pasajeros por todos el país, el ferrocarril comienza a cumplir un rol social y los servicios de carga para favorecer las economías regionales. Aunque mal comprados por Perón, el ferrocarril ya estaba en manos seguras, el de los ferrucas, pero esto duraría poco. A partir de la muerte de Eva ya sabían el gran desastre nacional que se venia. Perón decía que hasta que el había llegado al poder éramos colonia inglesa y estos intentaron recuperarla.
En el 55 la marina de guerra desato todo su odio contra la clase trabajadora y un país en puja para todos.
En las casas de los compañeros comienzan las reuniones, la clandestinidad, la resistencia peronista. Como decía Porfirio Cena, con las armas lo sacaron con las armas lo traeremos, muchos de estos fueron participes de la guerra civil española. La reuniones en estaciones como Avellaneda(Córdoba) Deán Funes, La Reducción (Tucumán), La Plata , y en el circulo ferroviario generalmente las hacían los jefes de estaciones. Somos clandestinos, la única que nos queda es la colaboración y el apoyo entre compañeros
Luego la Fusiladora mal llamada libertadora, comienza una verdadera persecución arrebatándole el verdadero poder que siempre residió en la masa obrera, el poder de la palabra, aquel que el ferroviario respeto tanto y cuido porque fue la fuerza con la que llego a todas sus conquistas.
Onganiato, plan Larkin, un verdadero desguace ferroviario. El gobierno de Ongania comienza con los primeros cierres de ramales y sacando varios servicios de pasajeros, estos se dio mucho en la provincia de Catamarca. A falta de provisión de materiales para el mantenimiento y fabricación de piezas y material ferroviario el personal comienza a sobrar, excelente plan para justificar el vaciamiento. Fuerte resistencia fueron los talleres Concordia(entre ríos) de la línea Urquiza y los talleres de Mecha en Bragado del ferrocarril Sarmiento.
Pero aun la resistencia siempre perduro, también se hicieron sentir su voz en “el cordobazo” una verdadera rebelión popular en la cual el entrañable Gringo Tosco lider de Lus y Fuerza fue encubierto por los ferrucas contra los militares que rastrearon todo Córdoba para encontrarlo, siempre se les burlo a la milicada.
Era de noche y el “Rayo de Sol” estaba listo para partir hacia Retiro desde el anden del ferrocarril Mitre, el Gringo debía escaparse de Córdoba. Todo el ejercito rastreo Deán Funes Villa Maria, La Falda , no lo podían encontrar, y las fuerzas vivas están todas atentas encubriéndolo. De repente cortaron la luz en la estación, que paso? La milicada anda como loca, desconfiada. Toda la complicidad de los ferroviarios hizo que el Gringo ya este en el camarote, faltan 5 minutos y bajan la señal, de frenos bien, el maquinista ya tiene su aro del vía libre, suena la campana y mientras el guarda flamea la bandera para despachar la formación la policía lo interroga al guarda, -no, no vi nada raro señor.
Paso Toledo, Oliva y en Villa Maria lo vuelven a esconder al Gringo, porque tal vez el ejercito revise el camarote. Mientras tanto el cocinero del coche comedor le estaba preparando su cena porque hace varios días que no come. A la mañana siguiente el gringo no debía llegar a Retiro, es peligroso, hay muchas fuerzas policiales. Entonces lo bajaran en José León Suárez, los maquinistas conspirados aminoraron la marcha.
Todo esto es obra y vida de los ferroviarios años y años de lucha a través de la organización gremial mas antigua del país. Fue lugar de malandrajes, amistad, amoríos, del mate, de la militancia y el cooperativismo, de la falda parrillera y el vino tinto entre catangos en medio del monte o las montañas áridas y la pampa o el salitral, una forma y filosofía de la vida.
O aquel día que los ferroviarios nos afanamos el tren de la línea San Martín resistiéndonos al ultimo servicio interurbano, este llego hasta Villa Mercedes conducido por una mujer amante de un maquinista, todos los ferroviarios de las estaciones convocaron a los pueblos para sumar mas fuerzas en esta lucha, y todo los pueblos respondieron favorablemente. Fue muy gracioso y sorprendente para la gente de Villa Mercedes ver cuando el tren iba entrando en señales que era conducido por una mujer. como dice el gran historiador Osvaldo Bayer en la introducción del “Ferrocidio” de Juan Carlos Cena, “de la vida, la vida verdadera” y el autor de la valerosa lucha gremial de los trabajadores del riel en encrucijadas rieleras.
Hay una historia que un gran sector de la sociedad no quiere que se conozca, la otra historia, la de los trabajadores explotados y rebeldes.

JUAN ANTONIO MOYANO " JUANITO" UN HEROE DE LA CARPA FERROVIARIA

2008-01-16T08:35:00.000-08:00

La letra de las leyes son frías como los números , la ley de jubilación es una , cumplida la edad del retiro, salvo excepciones hay que "colgar los guantes", como dice la sentencia popular.

Cumplió sus últimás "horas de servicio", a buen decir ferroviario nuestro amigo Juan Antonio Moyano "Juanito" a secas, se jubiló. Ferroviario hasta la médula ingresó a los catorce años a los Tallleres y asi como él mismo lo señala "cumpliá el mayor de sus sueños trabajar en los Talleres de Tafí Viejo" ."Eramos , muchos ,seis hermanos deje la escuela porque habia que laburar para ayudarle a mi viejo" añade.

Luego de cumplir tareas en distintas secciones , durante gran parte de su vida , nos cuentas algunas jugosas anécdotas: " En la sección distribución de vapor ajustabamos todos lo que era frenos, timoneria , válvulas , compresores habiá que sacar dos locomotoras por día" y sigue " Mucho me gustaba cuando haciamos la prueba corta , por ahí el maquinista me dejaba conducir , ibamos hasta el Cadillal otras veces hasta Trancas, cuando la prueba era larga hasta Clodomira en Santiago del Estero" puntualizá. A simple vista , se percibe que a Juanito le hubiera justado ser maquinista , a pesar de sus 65 años recuerda haber conocido a personalidades del vapor , tales como el Ing. Dante Livio Porta, el "gringo" Esteban Tita y Anacleto Tobar entre otros.

Especializado en el ajuste y reparación de Vàlvulas de frenos neumaticas, trabajo artesanal muy calificado , Juan no esconde su tristeza ya que con el se va uno de los ùltimos artesanos de la especilidad. "Repararar la triple válvula es un trabajo de mucha reponsabilidad , se debe probar en banco y controlar todas las cañerias, de esto depende la seguridad de las cargas que lleve un tren, pero sobre todo la vida de mucha gente". "Lastima que no haya gente joven como antes , así los conocimientos lo adquiren los aprendices y el oficio sigue".

Dispuesto a seguir y enseñar si lo convocan, tambien enúmera los momentos tristes; " En los setenta,los militares , se llevaron muchos compañeros como el "Osito" Soraire que trabajaba en la misma sección que yo , 17 desaperecidos tiene este Taller ". No oculta su bronca sobre quienes dice traicionaron a la familia ferroviaria . " Aquí hay gente que colaboró con la cooperativa desguzadora de Bussi , que desmanteló el Taller y despúes se disfrazaron de Kirchneristas y aqui estan adentro ,no me parece justo ya que hubo familias destruidas por la pobreza y compañeros ferroviarios muertos".

La Carpa de la Dignidad Ferroviaria , fue un acto emblematico de la resitencia ferroviaria al modelo liberal de Menem, con Bussi en el correlato provincial.

" Fueron dos duros años , comiamos guiso con olor a humo , aveces mate cocido durante varios días, hicimos barricadas para evitar que los camiones sigan con el vaciamiento, la gente era indiferente se preocuban mas por otras cosas los comerciantes de la zona colaboraron , y algunos medios de comunicación que siempre ayudarón "

Pasaron los gobiernos , se fue Menem , cayó Delarua, pasó Dualdhe y vino Kirchner, "Si nos escucho ya que nuestro reclamo tomo fuerza al ser incorporado a la asamblea de las Fuerzas Vivas y se reabrío el Taller"

Con la esperanza de poder ver nuevamente floreciente sus amados Talleres, Juanito sentenciá como despedida ."Me gustaria haber dejado a mis nietos el Taller que me dejó mi abuelo y mi viejo pero lo lucha sigue",

Al cruzar , las vías frente al portón como tantas veces , su vieja bicicleta parece frenarse de manera complice y un carguero saluda con su bocina su paso frente al Taller, Juanito Moyano se pierde bajo la sombra de los tarcos que custodian las calles Taficeñas en el fragor de la siesta, no dice adios porque ya es parte del voporoso paisaje.

Juan y sus compañeros , sacando los Bogies del Tren Alma

"Juanito" Moyano un Ferroviario Carpero

Los Ferroviarios Carperos que les resitieron a Menem y Bussi

Foto gentileza : Archivo "El Taficeño"

DEDICADO A LAS RESITENCIA FERROVIARIA DE TAFI VIEJO

Ariel Espinoza.

150 AÑOS DE FCC ARGENTINOS FESTEJO EN TAFI VIEJO

2008-01-03T08:39:00.003-08:00

HOMENAJE A LOS PEONES DE VIA Y OBRAS

2007-12-07T12:11:00.001-08:00

ALLA LEJOS Y HACE TIEMPO

2007-12-07T11:24:00.001-08:00

LAS LOCOMOTORAS DEL FCC. CENTRAL NORTE ARGENTINO

2007-11-30T11:41:00.001-08:00

FCC.TRASANDINO CENTRAL VIDEO DE PABLO ANGLAT MENDOZA

2007-11-20T18:40:00.000-08:00

LA LOCMOTORA GRAL. PERON IMAGENES

2007-11-20T18:04:00.001-08:00

LOCOMOTORA GRAL. JUAN DOMINGO PERON – LA ARGENTINA

2007-11-19T13:59:00.000-08:00

Locomotora Porta - hoy en Mate de Luna- ¿ Porqué?

Conduciendo la Loc. Nº 1802 del FCC- Belgrano con esta hizo sus estudios en Tafí Viejo , cuando pasaba al Norte.

El Ing. Dante Livio Porta - Genio del Vapor Mundial

Hasta, el año 1995 y mediados del ´96 recuerdo mis paseos por los Talleres, en efecto era recién egresado de la escuela Técnica y muchas veces llamo mi natural curiosidad esa Maquina enorme en forma de bala que estaba en l zona de carpintería de coches.” Esa es la locomotora Porta, la Justicialista, la Pochita” (Por “Pocho” apodo del Gral. Perón) decían viejos ferroviarios. Pasaron los años y 1997 cuando la reforma ferrourbanística encarada por el gobierno de Antonio D. Bussi, hizo de la estación del Bajo un lugar para exposiciones, cierta vez visitando una muestra pude observar a la locomotora embadurnada con aceite quemada de auto. La curiosidad me llevo hasta el viejo depósito de máquinas de Mate de Luna galpón de alistamiento próximo al Barrio de San Cayetano lo que vi. me marco para siempre. Este es el resultado, ojala no repitamos la historia de “la Argentina” y su creador.

El Ing. Dante Livio Porta

Richard Campbell del Ferroclub Argentino, en su artículo “Al Maestro con Cariño” cita una anécdota que pinta su personalidad y menciona a Tafí Viejo
“"Cuando lleguemos a Maquinista Verón, fíjese por favor en la cuña de la tercera caja motriz del lado izquierdo. Siento como si estuviese floja; se percibe acá en la palanca de marcha".
Corría el año 1971 y circulábamos por la principal rumbo a Tafi Viejo con la 1802, bello ejemplar 4-8-2 del Belgrano que, en coordinación con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) se la utilizaba para llevar a cabo pruebas de tratamiento de agua en la zona noroeste de nuestra patria. Por supuesto al llegar a la estación, el foguista, llave en mano, bajó y confirmó las sospechas de Dante.
"Uno, más que sorprenderse, admiraba la sensibilidad mecánica en la que él estaba inmerso. Sin embargo, con el correr de los años, fui descubriendo que su sensibilidad trasponía el umbral de lo físico; su buen carácter, afecto y sentido común lo destacaban de sus congéneres."

Su enseñanza básica la realizó en el Colegio Salesiano de Rosario, donde acuñó gran parte de su personalidad, en especial su faceta de libre pensador. Fue en ese centro educacional, cuando cursaba el segundo año, que conoció y entabló su más preciada amistad con Gino Margutti, quien luego fue empleado por el F.C. Central Argentino en los distintos escalafones hasta llegar a Maquinista de Primera. Maquinista lo escribo con mayúscula, pues si hubo alguien que le abrió el camino para desarrollar su vocación, fue él, y sería imperdonable no nombrarlo. Pocos fueron los amigos "de fierro" de Dante, (¡descontando los fierros de las locomotoras!) pero don Gino formaba parte de esa élite, siendo padrino de una de sus hijas, y Dante, del primer hijo de Gino.
Surcó casi sin tropiezos la carrera de Ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral en Rosario, graduándose en 1946 con apenas 24 años. No pasaron 3 años y ya casi tenía terminado su primer gran trabajo, la locomotora 4-8-0 de 4 cilindros hecha a partir de una 4-6-2 del ex F.C. Central Córdoba. Y aquí hacemos una pausa. No sólo obtuvo el dinero para realizarla -tarea mayor antes y ahora- ¡sino que incorporó 4 cilindros de alta y baja presión con recalentado entre ellos; tuberías de admisión y escape de mayor diámetro, como la distribución del conjunto en el confinado espacio de la trocha métrica!
Usó, desde su graduación hasta el final, la teoría y tecnología desarrollada por su maestro espiritual, el Ingeniero francés André Chapelon, quien para esos años ya se había consagrado como el re-descubridor del vapor "Stephensoniano". Una copiosa correspondencia circuló entre ambos hasta el fallecimiento de Chapelon en la década del 90, y a no dudarlo, ¡esas joyas de puño y letra de ambos, sin intervención de la computadora, ya se cotizan en bolsa! Con esas credenciales, más un exhaustivo estudio termodinámico aplicado "in-situ", logró una performance similar a la mejor máquina del maestro, ¡y esto con su primer trabajo!

En el año 50 se produjo el enlace de Dante con su compañera de toda la vida, Ana María Bosco, quienes con el correr de los años trajeron al mundo 5 hijos. Ese mismo año se instalaron en La Plata, donde Porta ya se había afincado en las afueras, Tolosa, para construir su máquina. Aún hoy sobrevive el tercer riel dentro de la llamada "Fábrica de locomotoras Livio Dante Porta" en el edificio ocupado por Ferroclub (sede Tolosa), donde nació la mencionada cuatro cilindros "Presidente Perón", (con partes también construidas por la Administración del Puerto de Rosario), la que luego del 55 fue rebautizada "La Argentina". Su entusiasmo lo llevó a obtener un contrato que se cumplió entre 1952 y 1957 para modificar y "repotenciar" casi 100 locomotoras, entre ellas varias 8E (las 35 del Roca) como otras tantas 34 (clase 8C).

Si alguien no conoció a Dante, dice campbell en su relato, pensará que estaba sentado detrás del escritorio supervisando los planos, o en reuniones con directivos del ferrocarril o bancos. Nada más lejos de la realidad, porque no solo también hacía eso, sino que estaba detrás de los tornos, de mameluco en las fosas, comiendo unos fideos caseros con el personal o, lo que más le gustaba, arriba de sus queridas máquinas, yendo y viniendo a Plaza o por el Provincial hasta quedar sucio y cansado como Dios manda. Su teoría de toda la vida fue que para que se salvara el ferrocarril todos los empleados deberían volver a sus casas "aunque sea un poquito cansados".

La gran contribución de Porta para la tecnología del vapor era lo que sus discípulos llaman su método "holístico" . Una locomotora de vapor científicamente basada tenía que ser una máquina que no tenga solo en cuenta sus propios aerodinámicos funcionamientos interiores, sino tambien las preocupaciones ecológicas, sociales y económicas.Su primer plan, en 1948, era la reconstrucción para el FC Bs.As. al Pacífico de vías férreas estatales de trocha métrica, para la 4-8-0 "Argentina", buscando un compuesto eficaz, aerodinámico, De este primera locomotora, desarrolló su combustión de productos de gas Kylpor y Lempor, sistemas agotados; éstos comenzaron a quemar combustible más eficazmente y aumentó el poder, mientras se fue reduciendo el consumo de energía en locomotoras fuera de toda proporción a su edad y tamaño. Una flota locomotoras de 2-6-2 para ferrocarriles suburbanos Argentinos estaba comenzada a fabricar por Porta a principios de los años 1950, las locomotoras 4-6-2 mucho más grandes. Pero la antecámara del diesel ya estaba preparando su agenda en Argentina. Fue mejorando la vida para las tripulaciones, ingenieros de servicio y operadores, ningún detalle era en la vida de Porta lo bastante pequeño para evitar que porta ponga mano en su atención. Un teórico, y autor de alrededor de 200 escritos científicos y técnicos, Porta estaba mal en el piso y no tan bien como la propia locomotora de vapor. Él volvió de su estancia del sur a Buenos Aires en 1960 como Jefe de Termodinámica al Instituto Nacional de Tecnología. Entretanto, se ajustaron 74 locomotoras 0-6-0 de la Compañía Carboníferas Fiscales con mejoras de Porta como parte de modificaciones hecha por la Compañía Hunslet en los años sesenta en Bretaña, para reducir polución. En 1980 fue invitado al EE.UU. por las Empresas de Carbones americanos a trabajar en el desarrollo de una nueva generación de material pesado para las locomotoras de carga de vapor. El proyecto fue dejado caer finalmente.

De vuelta en Argentina en 1985, prosiguió como consultor para mejorar el vapor en el Tercer mundo, tal el caso de Paraguay (donde casi pierde la paciencia con los ferroviarios de ese país) gasificando una máquina, y en Brasil, en el FC carbonero Teresa Cristina. De estos dos lugares extrajo la inspiración para una frase que con frecuencia repetía: "la capacidad de abuso de los ferroviarios es ilimitada".
Phil Girdlestone fue otro de sus discípulos, incorporando el GPCS -cuando viable- y el escape Lempor a locomotoras en Inglaterra, Sudan, Australia y en las Garratt de 2 pies de trocha de Sud África. No conforme con lo que veía que estaba sucediendo en el mundo, en especial lo referente a los recursos tan limitados en tecnología de los países más pobres de la tierra, Porta comenzó a dedicarse -casi de lleno- a buscarle soluciones al transporte utilizando combustibles alternativos al petróleo, en especial la leña. (Biomasa). Escondidos en su biblioteca, ¡hasta hay informes sobre autos, camiones y ómnibus a leña!

A partir de 1993 Dante comenzó a trabajar asesorando al Ministerio de Transporte Cubano, y luego de muchos años de esfuerzo logró ver moverse la altamente modificada Alco 2-8-0 N° 1816 del Minaz (Ministerio del Azúcar). Fue este quizás su mayor esfuerzo; las carencias en Cuba le frenaban o atrasaban hasta con el más simple detalle. Iba y venía constantemente, hasta el papel y los lápices se tenía que llevar. El calor de la isla también condicionaba el trabajo (es imposible que con ese clima agobiante la gente pueda progresar según los preceptos del mundo occidental; habiendo comida para sobrevivir debajo de un árbol nadie tiene obligación de hacer cosas).
Simultáneamente con las modificaciones a esta máquina, Porta reflotó su anterior proyecto de la época de Alfonsín, cuando el Sr. Salmerón era Presidente de Ferrocarriles Argentinos y lo consultaron sobre la posibilidad de desarrollar una locomotora menor, del orden de los 800 HP para servicio de maniobras y viajes cortos, la LVM (Locomotora a Vapor Moderna).
La relación con Cuba se fue apagando lentamente y se terminó cuando falleció el Ministro de Transporte de esa nación.

Hasta su muerte, el 10 de junio de 2003, Porta estaba trabajando con ingenieros cubanos en un desarrollo de artefacto de tanque de esta locomotora que ha prometido ser uno del más barato de todas las locomotoras de vapor.Recientemente él había estado aconsejando a los ingenieros Sulzer en Suiza los cuales actualmente están considerando innovaciones para las principales líneas de locomotoras de vapor, y el ingeniero de vapor británico innovador, David Wardale, que ha logrado desarrollar con el vapor una locomotora de 125 mph. De Porta, Wardale dice, "él continuó intentando donde quiera que había medio incluso una oportunidad para conseguir un nuevo cambio o estado del vapor". Famoso por compartir su conocimiento libremente, este genial, abierto y modesto hombre hizo amigos dondequiera que él fue y fue la antecámara de vapor la que el reavivo por encima de todo embajador global.

En Tucumán la maleza el óxido y el olvido deboran los restos de una de sus mas logradas creaciones la "Locomotora Gral. Perón - la Argentina"Muchos ferroaficonados a nivel mundial intentaron rescatarla, pero en este, nuestro bendito país la burocracia es sinónimo de muerte.

Humilde homenaje a Argentino de Raza inmesamente humilde un genio que puso su inteligencia al servicio de sus semejantes.

Investigación : Ariel Espinoza - Carlos Coronel Di Fazzio

Asoc.Amigos del Museo y los Talleres de Tafí Viejo.

Todas las fotos en Mate de Luna: son de Carlos Coronel.

(Se jugo la vida para entrar ahí)

Fotos en el Bajo : Archivo Ariel Espinoza.

Agradecimientos : A Juan Moyano por la Buena Onda y los Testimonios

a David por el aguante, a Carlos Salgado por el ejemplo- al Pirata trenero Ibar Barceló por su locura y amistad , al Princho Pereyra por ser compañero de viajes a Tony Martineza por "Bancar" las salídas , a Dios.

Fuentes Consultadas :

Artículo datos y fotos blanco y negro Richard Campbell - Ferroclub Aregentino - Sede Escalada- revista ferroclub.

http://www.todotrenes.com/

www.martynbane.co.uk

http://www.ferrofe.com/Juan Carlos Gonzales - http://www.erf.com.ar/

Fotos Recuperadas por la Asoc.Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

2007-11-18T19:38:00.000-08:00

LAS COMUNAS DE LOS FERROVIARIOS

2007-09-18T19:47:00.000-07:00

Aportes de Ibar Barcelo - Simoca - Tucumán

Las comunas de los ferroviarios son las casas donde pernotan los maquinistas luego de cumplir con su circuito, ejemplo un equipo de maquinistas que tomo servicio en Pehuajo termina su circuito en Toay. Cuando terminan su jornada laboral, estos no van a un hotel ni pensión, van a la comuna donde duermen, comen y pasan sus horas hasta que se vuelven a articular (articular es que el personal de conducción a partir de la hora de llegada a la estación de relevo entra con un derecho gremial del articulo de la fraternidad, que le confiere sus horas de descanso, hasta volver a tomar servicio para volver a su domicilio).
Se llaman comunas en alusión a las comunas de Paris del año 1871 después de la 1ra internacional. Estas casillas tienen un sistema rígido en cuanto a limpieza y organización de convivencia, eran verdaderas comunas por su sentido de bien común de todos lo fraternales (todos apuntamos hacia un bien común único). Estos poseían bibliotecas donde nuestros viejos se adoctrinaban y seguían aprendiendo. También le cedieron un espacio para desarrollo laboral de la mujer, la cual en muchos patios de esas comunas se enseñaba corte y confección, dactilografía, y taquigrafía.
La primera escuela formadora de maquinistas fue en Las Flores (Pcia. De Bs. As.) del Ferrocarril del Sud, muchos ingleses fueron los que dictaban el curso, como también aprendices, claras muestras de esto da que los primeros agremiados a La Fraternidad eran de apellido ingles.
En cada pueblo quien cumplía un rol significante y muchas veces decisivo era el Jefe de estación, este también en menor medida tenia una cuota de poder, ya que las decisiones que se tomaban y alguna asamblea o reunión siempre debía estar el Jefe de estación, cura párroco Comisario e intendente. Eran hombres bien formados que tenían a cargo las correspondencias, las encomiendas y en algunos casos hasta la posibilidad de tomar gente a cargo para que trabaje. No me olvido que mi vieja me decía que mi tío Don Agustín Coronel Jefe de estación Taco Ralo y cumplió servicio hasta el maldito cierre del 93 (ultima población al sur de Tucumán con límite entre Santiago y Catamarca) tenia una letra gótica inigualable, y esa redacción para elevar informes o responder al jefe de zona!!!!
Claros ejemplos de organización gremial los da la Unión Ferroviaria cuya fundación se remonta el 6 de Octubre de 1922, anteriormente estaba la Federación Obrera Ferrocarrilera de neta tendencia anarquista, con gran incidencia en Tafi Viejo (Tucumán).
La Unión Ferroviaria y La Fraternidad a lo largo del siglo pasado fueron los gremios que mas se resistieron en contra de la explotación capitalista.
A los que ingresaban les abrían las puertas y los incentivaban a la participación en las asambleas del sindicato, es mas era una obligación moral con el ferrocarril porque era un sentido de pertinencia pero no de propiedad de ellos. Les enseñaban como mantener esa estructura, y no como ahora que no les enseñan, había un sentido de integración y solidaridad con el compañero, ahora es todo lo contrario reina el individualismo y a eso lo metieron con ese verso de que hay que ser competitivo, es mentira una cosa es el esforzarse para hacer las cosas mejor y adaptarse a los nuevos cambios y otra muy distinta es el individualismo que vino de la mano del neoliberalismo falaz.
Una tarde que andaba allá por Embarcación (al norte de Salta, zona de frontera) me senté a tomar terere con un viejo ferroviario y le pregunte muchas cosas, entre ellas como era la participación en el sindicato los últimos años al cierre. –Mira hasta principios de los 90 hubo muy buenos y honestos sindicalistas, es mas nosotros nos resistimos cuando fue el cierre del ramal Formosa-Embarcación y esperábamos que se plieguen las otras bases.
De ahí claro yo saque la conclusión que la fueron haciendo de a poquito, primero cerraron los ramales donde si bien los ferrucas estuvieron acostumbrados a paros y reclamos pero empezaron a cortar el hilo por lo mas delgado, agarraron a los mas pasivos (la gente del norte). Pero también hubo cierres de servicios como Retiro-Pergamino-Venado Tuerto
Es como que a un árbol lo quieras tirar abajo, ¿donde le vas a dar por lo mas grueso o mas delgado? De esta manera cada base cuidaba que no le quiten sus servicios.
-Ibar hubo gente que al poco tiempo de jubilarse o despedirlo se murió de bronca, al ver que un usurpador entro a su casa a saquearla un caso es el padre del flaco Vega. Nosotros acá en Embarcación íbamos a tomar medidas duras, estaban en mira los pozos petroleros.
Al poco tiempo cuando el sistema ya estaba mas debilitado e igual hicieron paro el traidor dijo “ramal que para ramal que cierra” que fácil la cosa ,… no? También ayudo la falta preparación sindical a los jóvenes que hacia poco ingresaban para estos nuevos tiempos que se acercaban
Al poco tiempo comenzaron los cierres de trenes generales como El Norteño, El Panamericano, Estrella del norte fue el que mas duro, el Independencia, la región mas castigada fue el norte argentino. Y así quedamos sin servicios en la mesopotamia sin El Gran Capitán, El correntino, en La Pampa sin El Tehuelche y El Lucero, Mendoza y San Juan sin El Aconcagua, y El Libertador, y el Roca para que hablar con la cantidad de servicios que tenia!!!!
Esperemos una vez mas buscar con tanto esfuerzo y esperar la llegada de esa luz de esperanza que tanta falta nos hace.

IBAR BARCELO
SIMOCA-TUCUMAN

Nota del Editor: El Sr. Barcelo es un avanzado estudiante de Historia

proveniente de Familia Ferroviaria.

VAPOR EN TAFI VIEJO AÑO 1976

2007-09-17T16:57:00.000-07:00

VAPOR EN TUCUMAN FCC GRA L. BELGRANO EN NOVIEMBRE DE 1976.

FOTO 5.-

LOCOMOTORA BALDWIN SERIE 1300 EN EL EX DEPOSITO DE LOCS. DE TUCUMAN "P".-

FOTO 6.-

LOCOMOTORA BALDWIN N* 3025 (PRESIDENCIAL) EN EL MISMO SITIO. SE HABIAN CUMPLIDO LOS 100 AÑOS DE LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A TUCUMAN Y LA LOCOMOTORA EN CUESTION HABIA SIDO EXPUESTA CON EL TREN PRESIDENCIAL DE TROCHA ANGOSTA.-

FOTO 7.-

LOCOMOTORA N* 7170, OFICIANDO COMO PILOTA DE MANIOBRAS EN LOS TALLERES DE TAFI VIEJO.-

FOTOS 1 Y 4.-

LOCOMOTORA HARTMAN QUE FUE PARCIALMENTE RESTAURADA Y FUE EXPUESTA EN LA ESTACION TUCUMAN "N" PARA LA FECHA DE DICHO CENTENARIO. ACTUALMENTE ESTA LOC. ESTA EN LA EX ESTACION DE "LAS TERMAS DE RIO HONDO - SANTIAGO DEL ESTERO".-

FOTOS 2Y 3.-

LOCOMOTORA KITSON MEYER, QUE CUMPLIA SERVICIOS EN EL RAMAL TRASANDINO. ACA SE LA VE YA RADIADA DEL SERVICIO EN LOS TALLERES DE TAFI VIEJO.DON DE ENCUENTRA ACTUALMENTE EN EL SECTOR DISTRIBUCION

"Un día dominaron la tierra , son grandes y su presencia me dicen de mi estirpe de mis ancestros de mi linaje de herencia .. también de la Grandeza que dieron a este suelo las Vaporeras" Ariel Espinoza.. Genial Rescate para los Taficeños de Nuestro Amigo Jorge Cirigliano de 7 Días en la Vía.

ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO Y LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO

HISTORIA DE TAFI VIEJO

2007-09-16T16:59:00.000-07:00

Primera Locomotora Proyectada y Construida en Talleres Tafí Viejo

Viejo Hotel Paris en Avda.Alem-Esquina Saenz Peña

Banda de Música Frente Admistración Talleres 1928

Avda. Alem Nevada de 1920

UN PUEBLITO RECOSTADO A LOS PIES DE LOS CERROS VERDEAZULES

Tafí es el nombre propio del famoso valle de los Calchaquíes, no de los indios tafíes, ya que éstos eran naturales del llano.
El nombre de Tafí data del siglo XVI, según el historiador Lizondo Borda, y primitivamente la voz Taui (deformación del vocablo aimará Thaaui, cuyo significado es: lugar donde sonpla aira fresco o hace mucho frío).
Descompuesta la palabra sería Thaa: el frío, o cosa fría o lugar de mucho frío. Y Ui: que expresa el lugar donde hace o padece lo que expresa y significa el verbo. De acuerdo a este estudio etimológico no podría aplicarse mejor nombre a nuestro valle de Tafí, en donde tanto en invierno como en el mismo verano, sopla y corre aire frío. Es pues, un lugar donde hace frío.
Para el erudito Padre Cabrera, que se ocupó de la etnología argentina, el tema Tafí o Tavi o Tahaui significa hombres de sierra o serranos.
Storni, en su toponomástica sostiene que Tafí viene de Tak Tik que significa postillo, entrada; el indígena le llamó Taktillakcta. Es decir, pueblo de entrada espléndida y así es Tafí del Valle para el viajero, como lo fue para el indígena.
En La Prensa del día 4 de noviembre de 1960, sin hacer ninguna disquisición se afirma que Tafí quiere decir frío en quichua, con lo cual la denominación del lugar, refiriéndose a Tafí del Valle, es Valle Frío.

ORIGEN DEL NOMBRE "TAFI VIEJO "

La referencia más antigua que se encontró de Tafí Viejo alcanza el año 1781, fecha en la que doña Catalina Medina de Aráoz, viuda de don Francisco Tejerina y Barreda, comparece ante una escribanía y dice: “Que habiendo comprado a don Juan Clemente Méndez una suerte de tierras llamadas Tafí Viejo, con fecha 4 de setiembre de 1781, hizo cesión al referido don José M. Méndez a favor de su esposa, de la mitad, que es lo que correspondió en la compra que hizo con su hermano, que comprende el terreno de El Taxicillo, que empieza desde La Loma y lugar de las Chacras de Lancha-Pérez, tirando al norte una legua, hasta donde alcanza el mojón, que es cuarto de legua delante de La Cañada de Ante Muerta, que es un cevil que señaló y aguada La Calera, con el fondo que hasta el cerro del poniente corresponde, bajo cuales linderos se le vendió”.
Esta misma propiedad, traspasa doña Catalina el 26 de noviembre de 1782 a doña María Juliana Alzogaray.
Este dato es interesantísimo para conocer el origen de nuestras tierras. Pero no corresponde este lugar. Más tarde un informe elevado por el visitador de tabacos de la zona de Tucumán, don Juan Antonio Laspiur, desde el 14 de enero hasta el 8 de marzo de 1809, dice que en Tafí Viejo, el agricultor Manuel Méndez le ha recontado 3.400 plantas de tabaco.
En otra parte de nuestra historia nacional encontramos a nuestro pueblo en viejos papeles, colaborando con el regimiento de “Voluntarios de la Caballería de Tucumán”, hacia el año 1811.
Se sabe que para formar el II Escuadrón de la compañía el personal de tropa se reclutó de Trancas, Aragón, Milmito, Río Tala, Cortadera, Pocitos, Tafí Viejo, Yerba Buena, Nogales Chacras y Cipos. Al frente de este escuadrón se hallaba como capitán don José Ignacio Garmendia y como subteniente don Felipe Antonio López.
En viejos papeles del año 1597 se encuentra el pueblo de Tavigasta Vieja incorporado a la estancia de San Pedro Martir. Estimamos que el aditamento de Viejo, “voz hispana que se suma a Tafí” no es más que una imitación a pasadas nomenclaturas y que no tiene una razón especial para adoptarse a no ser para diferenciarlo del simple Tafí de nuestros valles.
De los documentos coloniales se sabe que las tierras de la actual jurisdicción de Tafí eran encomiendas entregadas (a Melián de Leguizamón), las que con el tiempo fueron subdivididas, lográndose la formación de núcleos de población, pues, hasta la lógica evolución de la villa y finalmente, a ciudad.
Así se encuentra que en el año 1862, en Tafí Viejo, jurisdicción del departamento de la Capital, hay una escuela. Y según el presupuesto provincial de ese año, se le asignó un preceptor, un maestro, con la remuneración de 204 pesos anuales. Diez años más tarde, en 1872, figura la escuela de Tafí Viejo con 25 alumnos varones. Este dato hace pensar que en aquel entonces, había en los alrededores de la actual jurisdicción una 10 o 15 familias diseminadas en su territorio.

VILLA VERANIEGA

Lentamente fue creciendo esta zona hasta que en el año 1899 se sintió la necesidad de crear un centro urbano, proyecto que fue presentado por los diputados provinciales Gaspar Tabeada, Leandro Aráoz, el doctor López García, Alejandro del Carril y Julio Ledesma, el 26 de enero de 1899.
Como primera medida, resuelven declarar de utilidad pública la expropiación de los terrenos pertenecientes a Méndez Alderete. En vista de que las gestiones marchaban lentamente, un grupo de vecinos resuelve elevar un pedido al Gobernador, para que sancione el proyecto de ley sobre la creación de la villa veraniega en Tafí Viejo. Los firmantes, entre otros fueron, Fermín Molina, Belfor Paliza, Juliana Rodríguez, Juan Velárdez, Isabel Otero, Juan Antonio Méndez, Leocadio González, Luis Macías, Timoteo Ponce, Remigio Vaca, Pedro Martínez, Bernardo Muruaga, José Cruz Lazarte, Bernardina Pesoa, Pedro Méndez y Mariano Ruiz, entre otros.
La Comisión de la legislación integrada por M. Van Gelderen, V. López García y Ernesto Padilla, tomaron en cuenta esta solicitud de los vecinos y se abocaron al estudio del proyecto presentado. Luego aconsejaron el establecimiento y creación de la villa veraniega, por las razones que expuso el informante López García, el 9 de diciembre de 1899.
Resuelta la fundación del pueblo se trata el proyecto de ley por el que se declara de utilidad pública la expropiación de la zona de Tafí Viejo, comprendida entre los límites que en el mismo se expresan.
El señor López García funda el despacho “encareciendo la necesidad de una villa veraniega donde las familias de la ciudad, puedan sin grandes sacrificios, pasar una temporada de verano”. “La zona elegida, prosigue, reúne todas las ventajas apetecibles, tanto por su situación, cuanto por la forma de pago de los lotes”.
El 2 de mayo de 1900, el Senado a moción del senador Terán trató sobre tablas el proyecto en revisión de la Cámara de Diputados sobre la creación de la villa veraniega en Tafí Viejo.
El senador Estévez, en aquella oportunidad, manifestó que no había ningún inconveniente y que para Tucumán era una sentida necesidad “la creación de un pueblo veraniego que ofrezca buen aire y salud a las familias que deseen procurárselo”.
“El inconveniente de la falta de agua, decía, podía ser solucionado con la construcción de pozos que la producen en forma abundante y fresca. Referente al costo de la obra, no podrá haber inconveniente, pues con la sola venta de los terrenos se sacaría más de lo necesario para el pago de las expropiaciones”.
A modo de acotación, la documentación de entonces, señala que en 1860, el gobierno de la provincia, “manda a preparar la construcción de un surtidor de agua de la montaña, en la plaza principal de la ciudad y que sea de la montaña oeste, pues abundan fuentes de exquisita agua, desde la montaña de Tafí hasta la llamada de Cainzo”.
Finalmente, el mismo 2 de mayo de 1900 ambas Cámaras sancionan con fuerza de ley, la Nº 787, “la expropiación de la zona de Tafí Viejo, comprendida entre la línea de Ferrocarril Central Norte, por el naciente; la calle denominada de la Estación, por el norte; y por el sud, el primer callejón que corta de naciente a poniente dicha zona, cuya superficie es de 80 hectáreas”.
Cumplida la expropiación, el Poder Ejecutivo de acuerdo a la ley, ordenó al Departamento de Obras Públicas, que proceda a la apertura de las calles, dividiendo el terreno en lotes de una hectárea que se enajenarían en subasta pública.
El costo de los lotes oscilaba, según el recuerdo de los mayores, entre los 100 y 200 pesos, y fueron adquiridos por 48 familias, ya que ese era el número de lotes disponibles. Entre las familias que adquirieron los terrenos se recuerda a Belfor Paliza, Domingo Fortín, las familias Marsilli, Ordónez, Acosta y García, don Juan Tartaje, don Adolfo Columbres, los Berfiore, Zárate, Gelsi, Próspero y el entonces administrador de la Estación ferroviaria.
Estos nuevos propietarios se instalaron en las 48 manzanas que comprendían la naciente villa, entre los bulevares Roca, Perú, Alem y Saenz Peña. Hacia el año 1907 la villa veraniega ya tenía tal fisonomía por la presencia importante de chalets con amplios jardines.

EN LOS ALBORES DE LA HISTORIA

Cuentan que las características del viejo Tafí se asemejaban a una selva o espeso monte. El único sendero o camino que había era la actual avenida Alem, desde la Estación hasta la calle Camino al Perú. “El transeúnte y el pequeño carrito que transportaba la mercadería para los tres únicos almacenes del lugar eran alcanzados por las ramas de uno y otro lado del camino. Las familias establecidas apenas alcanzaban las veinte; sobre el Camino del Perú se veían algunas quintas de naranjo, algo de maíz y tabaco. En esta selva tupida de árboles vírgenes con frecuencia se encontraban corzuelas y otros tipos de animales de caza. La mayor parte de los habitantes eran nativas, solamente recordándose a un extranjero, don Fischer.
Antes de la llegada del ferrocarril a la zona, en 1882, los vecinos iban hacia San Miguel de Tucumán a caballo para realizar sus compras, por senderitos –estrechos y peligrosos, por la presencia de maleantes que merodeaban en lugar. En el año 1882 se construyó la Estación ferroviaria y el galpón de depósito.

Dictada la Ley de Fundación de la estación villa veraniega de Tafí Viejo, el 3 de Mayo de 1900 y dispuesta la expropiación de los terrenos, el 25 de ese mismo mes, dieron el nombre de “San José de Calazans” al nuevo pueblo, denominación que no prosperó, pues a excepción del año 1900, en lo sucesivo se la denominaría Villa General Mitre.
El decreto del Gobernador Próspero Mena, dictado el 26 de julio de 1900, recomendando la ley de fundación, disponía, además: que la zona expropiada se dividiera en lotes de una hectárea, separada por calle de 20 metros y circundada por bulevares de 30. Para policía, juzgado y registro civil se destinaba un cuarto para cada repartición, iguales medidas para una iglesia y su casa parroquial. Además, se desatinaron dos hectáreas para una escuela y para la plaza.

TALLERES DE LOS FCC DEL ESTADO

La construcción de los Talleres Ferroviarios del Ferrocarril General Belgrano en Tafí Viejo, se encuentran a 17 kilómetros de San Miguel de Tucumán. Su edificación comenzó el 12 de marzo de 1902 por la compañía alemana Strenitz, bajo la presidencia de Julio Argentino Roca, concluyéndose a mediados de 1910, al final de la presidencia de Figueroa Alcorta y cuando comenzaba Roque Saenz Peña.
Para su inauguración asistieron, entre otras autoridades, el titular de la cartera de Obras Públicas de la Nación, el ingeniero Civit; el gobernador de la provincia, doctor Próspero Mena; y el general alemán Von Der Colts que había sido invitado por el gobierno argentino para la conmemoración del Primer Centenario del 25 de Mayo de 1810.
Este acto coincidió con la inauguración de la importante línea Tucumán-La Quiaca, cuya construcción estuvo a cargo de la misma compañía y constituyó una avanzada de progreso y cultura a las provincias más alejadas del norte argentino.
Una gran parte de los terrenos que actualmente ocupan los Talleres Ferroviarios fueron donados por el señor Antonio Méndez, otros por personas cuyos nombres no se registran y otra parte fueron adquiridos por el Gobierno de la Nación.
En la construcción de los edificios se invirtió la suma de $ 5.500.000 y en las maquinarias $ 1.100.000.
Al comenzar la edificación de los Talleres Ferroviarios y una vez que comenzaron sus primeros trabajos, el personal de 1.150 primeros hombres, en su mayoría de Tucumán, buscaría establecerse en la nueva villa. En 1918 el número de operarios ascendería a 3.360, radicándose algunos en el Pueblo Obrero y otros en la nueva fundación veraniega. De esta manera, en torno a los Talleres, que proporcionaban la principal fuente de trabajo, se fue formando la nueva ciudad.Por esta razón, se puede afirmar que el crecimiento, desarrollo y empuje de la ciudad de Tafí Viejo se debió casi exclusivamente a los Talleres Ferroviarios que proporcionaban trabajo a miles de obreros. Tanto fue así que en el año 1912, el Gobierno de la Nación encarga a la empresa Dulor &Fisher, la construcción del Pueblo Obrero que se destinaría a viviendas de personal jerárquico de los Talleres y empleados. Con la aparición de esta nueva urbanización, ubicada a Este de la planta industrial, la vida se organizó de mejor modo, adquiriendo hasta una fisonomía distinta al caso de la villa veraniega. En poco tiempo se levantaron las casas con su correspondiente trazado de calles y veredas, contaba con una población de características ciudadanas y una sólida fuente de trabajo. Esto le confirió a esa población otra fisonomía; por esa razón las principales efemérides se celebraban allí.
Con el tiempo la villa fue creciendo, del mismo modo que su centro comercial. Esta situación y otras cuestiones del propio aumento demográfico taficeño, más la apertura de nuevas fuentes de trabajo, hicieron que el centro de las actividades se trasladara paulatinamente a la avenida Alem, ubicada hacia el Oeste de los Talleres Ferroviarios, cuyo nacimiento se ubica en la Estación.
Con la construcción de las Talleres Ferroviarios más grandes de Sudamérica, un importante número de inmigrantes llegaron a Tafí Viejo para radicarse, entregándose de lleno a las actividades ferroviarias, agrícolas, de la construcción y el comercio. En la década del 30 el Estado nacional decidió ampliar las instalaciones de los Talleres, hasta adquirir las dimensiones actuales. Allí se producían vagones de trenes, desde el forjado de los minerales hasta los últimos detalles de ornamentación.
Para la década del 50, los Talleres de Tafí Viejo eran los más grandes de Latinoamérica, con 22 hectáreas ocupadas y unos 5.663 obreros, entre todo su personal. Su ubicación estratégica –en el centro noroeste argentino- les garantizaba conexión con todo el país, lo que le imprimió un perfil industrial a la ciudad.
La producción de los Talleres comenzó a mermar a comienzos de la década siguiente, pero la crisis se hizo evidente algunos años más tarde, con la creciente desmantelación del sistema ferroviario ocurrida durante la última dictadura militar. Al mismo tiempo comenzaron las persecuciones al personal y los permanentes despidos, disfrazados de retiros voluntarios o jubilaciones anticipadas. Finalmente, el 17 de julio de 1980, los Talleres se cerraron, conjurando así uno de los principales objetivos económicos de la última dictadura militar, que se propuso desindustrializar el país.
En agosto de 1984, las instalaciones fueron reabiertas por el gobierno democrático de Raúl Alfonsin. Pero ese lento proceso de recuperación no llegaría a su fin porque luego de episodios de nuevos despidos y luchas gremiales, que contaron con un fuerte apoyo de la comunidad taficeña, el entonces gobernador y ex dictador Antonio Bussi terminó por destruir las esperanzas de los trabajadores, mediante la instalación de una cooperativa que, entre 1994 y 1996, se encargaría de saquear y desguasar la planta y dejar en la calle a más de 300 familias.
Con una desocupación cercana al 40 por ciento durante esos años, los trabajadores despedidos iniciaron una lucha sostenida para recuperar la fuente de trabajo. Tras la caída del gobierno de Fernando de la Rúa, la asamblea vecinas Fuerzas Vivas se hizo cargo del reclamo y consiguió avanzar en las negociaciones para la reapertura, merced su pedido el 30 de setiembre del año 2003, el presidente Néstor Kirchner anunció la reapertura de los Talleres Ferroviarios y la rehabilitación progresiva de las líneas de producción de los Talleres. La empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. –Unica empresa Estatal Ferroviaria del País- quedó a cargo de la creación de una unidad de gestión para volver a poner en funcionamiento la línea productiva. En Julio de 2006, se adjudicaron obras de remodelación y equipamiento por 14 millones de pesos ,la empresa adjudicataria Di Bacco y Cia. ejecuta los trabajos y se prevee concluyan a fines del año 2007

Fotos: Asoc.Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

Datos: Libro Tafi Viejo 100 años de Historia

Archivos Propios.

8 DE JUNIO DE 1881 – 2007 HACE 125 AÑOS CULMINABA LA CONSTRUCCION DEL TUNEL DEL VIADUCTO EL SALADILLO

2007-09-13T14:41:00.000-07:00

LA CONSTRUCCION DEL TUNEL DEL VIADUCTO EL SALADILLO

(Ariel Espinoza - Tafi Viejo - 07/06/2007)

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán, en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880, se dispuso construir el tramo Muñecas – Río Tapia, siguiendo con rumbo al norte.En 1885, se llego a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara, llegando hasta Abra Pampa y el 5 de mayo de 1908 a la Frontera con Bolivia.Pero para llegar al país vecino los rieles , debieron sortear una serie de irregularidades del terreno , sobre todo naturales , siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana , frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi ( ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno, al oeste del Río Salí. A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y Matías Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a alas sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cubitos de tierra, en los 180kms del recorrido Tucumán –Metán. Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer l estación el Cadillal, allí se debía trasponer un contrafuerte y hondonada, para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América Latina, técnicamente asombrosa, sus construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medios punto y pilares de altura variables a alas características y accidentes presentes en el terrenos. El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma de C. Giagnodiz y la aprobación, del luego Celebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guarda balastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto.Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpones una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30.80 metros y los rieles estaban a 27 metros desde el lecho del arroyo.Para al construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería , para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos , sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el FCC Central Norte y el sección muñecas – Vipos , los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta . El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a alo que significaba la llegado del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto.La perforación culminó el 8 de junio de 1882El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según dice el profesor Federico Kirbus, la perforación culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que el precedieron , el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.Sobre las características del túnel los registros históricos dicen textualmente “ Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simples de ladrillos, con una mezcla de arena y cal , de sección abovedada alta de 5 metros , con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a alcas chimeneas de las locomotoras , que por entonces eran bastante largas, adema de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales “. El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen Ingles, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí ViejoLa obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según una nota de época publicada en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedan en el lugar solo un “pésimo boliche”.La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles Vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor ya no se podía atravesar el túnel, como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitara otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio.Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvió de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia, para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de de toda América latina, el Túnel y Viaducto de El Saladillo.

Aporte Asoc. Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí ViejoInvestigación y Compilación: Ariel EspinozaFuentes Consultadas: Libro Tafí Viejo 100 años de HistoriaProf. José Chango Enrico.Archivo PropioColaboración: Lic. Eda Ordóñez

Hace 115 años llegaba el primer Tren a la estación de “El Bajo “

2007-09-13T14:17:00.000-07:00

Si bien la provincia de Tucumán cuenta con el servicio ferroviario desde 1876 -año en que llegó la línea del F.C. Central de Córdoba .El 13 de julio de 1892 llego a la estación de “San Cristóbal “(El Bajo) “o “Tucumán Norte” el primer Tren de los Ferrocarriles del Estado, luego Ferrocarril Central Norte – hoy Gral. Belgrano- La estación se llamo así porque unía nuestra provincia con al localidad Santafecina de ese nombre, donde actualmente existe un taller ferroviario homónimo. Esta línea fue inaugurada oficialmente el 8 de agosto del mismo año, hace 115 años.
Lugar emblemático de la capital Tucumana, zona comercial entre el parque 9 de julio, y la capital. “El Bajo” aglutino durante muchos años a la Terminal de ómnibus sobre los terrenos de lo que fuera la plaza Gregorio Araoz de La Madrid, frente a la estación ferroviaria. De allí partían servicios de trenes locales a Tafi Viejo, La Cocha, Alberdi, Concepción y otras ciudades del interior tucumano. Entre las emblemáticas formaciones de recuerdan el Panamericano servicio internacional de Ferrocarriles Argentinos que llegaba hasta la Quiaca en Jujuy.
El clásico coche motor que presto servicio hasta el año 1988, partía de sus andenes brindando un excelente servicio a los habitantes de sur de la provincia.Con la supresión de servicios y los conseciones ferroviarias, durante el gobierno de Carlos Menem, la estación Tucumán Norte fue cerrada. Siendo Antonio Bussi Gobernador de Tucumán en 1996, y el marco de la denominada reforma ferro urbanístico se la transformo en predio ferial, los rieles de las playas de maniobras y vía principal levantados los depósitos destinados a otros fines y el predio divido en dos por la apertura de la calle Piedras.

Aporte: Asoc. Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

Investigación: Ariel Espinoza
Juan Carlos “Pirincho” Pereyra
Archivos propios

Fotos: “El Bajo”
Coche motor Ganz Mavag CMU 3706 en estación Tucumán con un servicio del Ferrocarril del Sur S.A. entre Tucumán y Concepción. Año 1988. Foto Claudio Espinosa

105 Años del inicio de la construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

2007-03-25T20:26:00.000-07:00

Por: Ariel Espinoza – Tony Martínez

La construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo, situados a 17 kilómetros de la ciudad de San Miguel de Tucumán, fue iniciada el 12 de marzo de 1902 por la compañía alemana Streniz, bajo la presidencia del General Julio Argentino Roca, en 1904 comienza el traslado de los talleres y maquinas que los ferrocarriles del estado poseía donde actualmente se emplaza la estación central córdoba, entre los útiles que se trasladan figuran un bastidor y las plantillas de los que serian los futuros coches del Tren Presidencial, a comienzos de 1906 comienza sus funcionamiento en 1907 se inaugura la emblemática chimenea con la sigla FCCN (Ferrocarril Central Norte) la construcción de un pueblo obrero destinado a los trabajadores que intervinieron en la construcción, de quienes trabajarían en la fabrica y sus familias estuvo a cargo de la empresa Dulor & Fischer, consistió en casas de Bloques de cemento tipo comunitarias intercomunicadas por patios intermedios y un largo corredor tenían todo el confort necesario con pisos de madera , baños, cocina etc. , al Este de la ciudad todavía sobrevienen las casas del histórico barrio llamado “ La Villa Obrera”.

La inauguración

Concluyéndose los trabajos de los talleres, a mediados de 1910, al final de la presidencia del Dr. José Figueroa Alcorta y a principios de la del Dr. Roque Sáenz Peña. En oportunidad de su inauguración asistieron entre otras autoridades, el titular de la cartera de Obra Públicas de la Nación; el Gobernador de la Provincia de Tucumán, Dr. Próspero Mena y el General alemán Von Der Colts que había sido invitado por el gobierno argentino para la conmemoración del primer centenario del 25 de Mayo de 1810.Este acto coincidió con la inauguración de la importante línea de Tucumán a la Quiaca, cuya construcción estuvo a cargo de la misma compañía y constituyó un avance cultural a las provincias y territorios más alejados del norte argentino.

Aporte: Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo.Fuentes Consultadas : Libro Tafí Viejo 100 años de Historia - Prof. José Emilio Enrico.